Nova Yamaha XJ6F

Mostrando que o segmento de motos de 600 cm³ é realmente a bola da vez do mercado brasileiro de motocicletas, chega às concessionárias Yamaha neste mês a XJ6F, versão com carenagem integral da naked XJ6N. Com preço sugerido de R$ 31.720 (contra os R$ 27.500 da XJ6N), a versão F traz ainda cavalete central como item de série e promete conforto para se viajar. Afinal, a carenagem proporciona proteção aerodinâmica para encarar a estrada, desviando o vento em alta velocidade e “cansando” menos o piloto. Além de ter o apelo estético, já que confere um ar mais esportivo à média cilindrada da marca japonesa.

Por baixo da roupagem, porém, a XJ6F tem exatamente a mesma base mecânica de sua irmã naked: quadro tubular em aço e motor de quatro cilindros em linha, duplo comando no cabeçote (DOHC), 16 válvulas, e arrefecimento líquido. Projetado para oferecer força em baixos e médios regimes, tem uma curva de torque bem plana que atinge seu máximo, 6,1 kgfm, a 8.500 giros. Feito para ser amigável e não esportivo, o propulsor produz 77,5 cv de potência máxima a 10.000 rpm.

XJ6F É COMPORTADA
A proposta da linha XJ6 é ser uma moto fácil de pilotar e acessível. Seu motor é comportado, sem ser lento. Oferece um desempenho adequado e previsível para quem está começando nas motos maiores. Na versão “F”, voltada para os motociclistas que buscam um modelo também para viagens, o motor consegue manter velocidade de cruzeiro -- 120 km/h -- sem dificuldade e também sem muitas vibrações, ponto positivo para o mototurismo.

Seus freios não são “esportivos”, ou seja, não assustam o piloto. Com disco duplo, na dianteira, e simples, na traseira, o sistema oferece frenagens eficientes e de acordo com a proposta da moto.

O desenho do banco em dois níveis garante conforto para piloto e garupa. Com assento a 78,5 cm do solo, é fácil manobrá-la e o motociclista fica bem posicionado também em função do guidão plano e ergonômico. Outro detalhe importante é que se pode ajustar o guidão em duas posições -- uma delas, um pouco mais à frente, é ideal para os mais altos. Em conjunto com a carenagem integral, basta abastecer o tanque de 17,3 litros -- que deve oferecer uma autonomia razoável -- e pegar a estrada.

Um ponto negativo, levando-se em conta sua proposta, é a ausência de um bagageiro na moto -- o motociclista terá que investir em um bagageiro, baú ou alforjes laterais. A Yamaha ainda não disponibiliza a linha de acessórios originais, porém há diversas opções de boa qualidade no mercado nacional.

Husqvarna SMS 630 e TE 630 compartilham motor e se aventuram na estrada ou na lama

Com propostas de uso completamente distintas, a Husqvarna começa a vender na Europa a supermoto SMS 630 ie e a enduro TE 630 ie. Apresentadas no Salão de Milão 2009, ambas compartilham o mesmo motor monociclíndrico de 600 cm³ de capacidade. As versões de rua e off-road também dividem o belo design, traduzido pelas peças plásticas e pelos escapes de dupla saída. As diferenças ficam por conta de rodas e pneus, ajustes de suspensão e discos de freios. Ficou claro que depois que a BMW Motorrad assumiu o controle acionário da Husqvarna, as novas gerações de produtos da marca apresentaram mais qualidade e ganharam mais confiança dos motociclistas europeus.

Para iniciar o projeto inovador, os engenheiros da “Husqy” pensaram em desenhar um motor totalmente novo, como maior capacidade cúbica. Esta é a grande novidade da linha 630 2010. Com duplo comando no cabeçote (DOHC), herdados dos modelos de competição da marca e refrigeração líquida, o novo propulsor tem 20% a mais de potência se comparado ao antecessor, de 570 cm³. Porém, os números de torque e potência máxima não foram divulgados pelo fabricante.

Para oferecer respostas mais rápidas, a SMS 630 ie e TE 630 ie ganharam injeção eletrônica de combustível, desenvolvida em parceria com a empresa japonesa Mikuni. Os modelos supermotard e enduro também compartilham da mesma embreagem, já que também o peso em ordem de marcha é exatamente igual.

CICLÍSTICA
A SMS 630 ie é uma moto urbana, que também pode encarar uma estrada, de preferência, com curvas sinuosas e retas curtas. O trem dianteiro é comporto por garfo telescópico invertido (upside-down) da grife Marzocchi, com tubos de 45 mm e 250 mm de curso. Para completar, grande disco flutuante com comando hidráulico e pinça radial de 320 mm. Na parte traseira, suspensão progressiva com sistema “Soft Damp”, monoamortecedor hidráulico e regulagem na mola. O conjunto Sachs oferece 290 mm de curso. Para auxiliar na frenagem, esta versão conta com disco de 220 mm. Para ajudar no trabalho de amortecimento a motard conta com pneus de perfil esportivo nas medidas 3,50”x17” (dianteiro) e 4,24x17” (traseiro). A moto pesa 158 quilos a seco.

Feita para encarar trilhas e competições off-road, a TE 630 ie conta com suspensões invertida na dianteira, com tubos de 45 mm e 270 mm de curso, também da Marzocchi. E, na traseira, sistema “Soft Damp”, com monoamortecedor hidráulico, porém com 320 mm de curso. Ou seja, a moto tem suspensões de longo curso, ideais para absorver os impactos causados por terrenos irregulares.

Para oferecer maior agilidade, a TE 630 ie está equipada com rodas raiadas de medidas 1,6”x21” (D) e 1,15”x18” (T). A moto off-road está calçada com pneus Pirelli Metzeler Karoo, que lhe confere uma melhor tração, principalmente para as provas de enduro. Segundo o fabricante, a TE630 ie pesa 150 quilos a seco.

Fonte: Infomotos

Kasinski Mirage 150 é feita para se rodar no trânsito urbano e aparecer

A Mirage 150 foi lançada pela Kasinski no último Salão Duas Rodas, realizado em outubro de 2009, no Anhembi (SP). A custom de baixa cilindrada é um dos primeiros produtos da marca com tecnologia da chinesa Zongshen. Completo, o modelo conta com partida elétrica, freio a disco na dianteira, rodas de liga leve e motor carburado de 149,4 cm³ de capacidade cúbica. A moto oferece bom nível de acabamento e preço bastante competitivo, R$ 5.390.

Para analisarmos um novo produto, temos de levar em consideração vários aspectos: proposta, custo-benefício, estilo, motorização, ciclística e conforto. Como é uma custom de baixa cilindrada, fica aparente sua proposta urbana, ou seja, de se transformar em uma alternativa de transporte ao trabalho, faculdade, clube ou até para dar um “rolé” no final de semana. O que deve ficar evidente é que a Mirage 150 não foi fabricada para ser uma motocicleta utilitária.O modelo tem preço sugerido mais alto do que suas principais concorrentes, mas leva vantagem em termos de qualidade e itens oferecidos. Só para comparar, a Dafra Kansas 150 custa R$ 4.990 e a Suzuki Intruder 125 tem preço promocional de R$ 5.375, só que fabricada em 2008, modelo 2009. Uma particularidade: todas essas custom pequenas utilizam tecnologia chinesa.

CONFORTO E DESENHO
A máxima “ame ou odeie” é inerente a qualquer moto custom. A pequenina da Kasinski não foge à regra, já que muitos motociclistas não se sentem atraídos por seu estilo. Preferem uma legítima street ou uma trail. Por outro lado, a Mirage 150 é um modelo que se destaca na multidão largamente dominada pelas Honda CG Titan.

Ao subir na moto, gratas surpresas no que diz respeito à ergonomia e ao conforto. A posição de pilotagem é agradável em função do desenho do guidão e também do posicionamento das pedaleiras, mais a frente.

O banco em dois níveis, decorado com arrebites e aliado ao encosto para a garupa (sissy-bar) aumentam o nível de conforto do novo modelo da Kasinski. Outro diferencial é que a Mirage 150 já traz de série um suporte para a instalação de um bauleto. Para maior comodidade, a moto conta com descanso lateral e cavalete central.

No conjunto, além das rodas de liga leve e as peças cromadas, o que chama a atenção é o tanque de gasolina, com capacidade para 13 litros -- o maior entre a concorrência e uma boa marca para uma custom urbana. Integrado ao compartimento há o mostrador de combustível, que foi infiltrado durante o teste na chuva e acabou embaçado. Outro detalhe que desagradou foi o posicionamento do miolo da ignição, sob a mesa e junto à coluna de direção, ao lado da buzina.

Harley-Davidson Sportster 48 é hot-rod de visual cru

Desde que foi lançada em 1957, a linha Sportster da Harley-Davidson guarda uma aura de rebeldia. Mais simples entre os modelos custom da marca norte-americana, as motos Sportster sempre foram o alvo preferido de customizadores, verdadeiras telas em aço para os artistas que gostam de personalizar motocicletas. Para reforçar ainda mais essa vocação, a Harley-Davidson lançou em sua linha 2010, a nova Sportster Forty-Eight (48).

Com clara inspiração na escola hot-rod -- veículos das décadas de 30 e 40 com rodas mais largas -- a nova HD Forty-Eight traz um largo pneu de 130 mm na dianteira e de 150 mm na traseira. Reforçam o visual clássico seus paralamas "cortados", mais curtos que os usados nos outros modelos da linha Sportster.

Segundo a Harley-Davidson, as suspensões foram rebaixadas, porém, a marca não revelou o curso do garfo telescópico convencional, na dianteira, e nem dos dois amortecedores traseiros. Mas a julgar pelos menos de 10 cm da distância mínima do solo, a nova Forty-Eight é uma legítima representante do estilo "low" (baixa).

SPORTSTER 48 É CLEAN
Além de reviver o estilo hot-rod, a Sportster Forty-Eight 2010 traz de volta o lendário tanque "peanut" (amendoim) que foi utilizado pela primeira vez em 1948 (daí, presume-se, vem o nome do modelo) em outros modelos da marca e, após isso, nos modelos mais antigos da família Sportster. Com capacidade para cerca de 8 litros (2,1 galões), o pequeno reservatório denuncia a vocação mais urbana desta nova Harley-Davidson.

Definitivamente, a Forty-Eight não foi feita para longas viagens e sim para uma volta pela cidade com os amigos e obrigatoriamente sem garupa, já que o modelo traz um banco único a apenas 660 mm do chão. Ideal para o passeio de fim de semana e o anda-e-para do trânsito. Às esposas ciumentas, a Harley-Davidson avisa que estará disponível como acessório um banco para garupa. Que certamente não terá um tamanho muito generoso e nem confortável.

Para completar o visual "clean" e personalizado dessa nova Sportster, estão os espelhos retrovisores montados na posição invertida, isto é, para baixo do guidão. Além disso, a HD Forty-Eight traz ainda um para-lama traseiro totalmente despojado, já que a lanterna e a luz de freio são incorporados aos piscas e o suporte de placa está fixado na lateral da moto.

Por último, mas não o pior, completa o conjunto o bom e velho, quer dizer tradicional, motor Evolution de dois cilindros em "V", refrigerado a ar e com 1.200 cm³ de capacidade, que equipa as Sportster há muitos anos. A diferença é que na Forty-Eight ele é totalmente pintado na cor preta, exceção dos cabeçotes e das duas curtas ponteiras de escapamento que são cromadas.

A nova e radical integrante da família Sportster também traz uma receita importante em momentos de crise no mercado norte-americano de motocicletas: seu preço é de "apenas" US$ 10.500 (cerca de R$ 20.000, sem os custos de frete ou impostos) na cor preta. Nas cores prata e laranja, o preço sobe ligeiramente, para US$ 10.789. A Harley-Davidson Forty-Eight deve chegar às concessionárias da marca nos Estados Unidos ainda neste primeiro semestre. No Brasil, porém, o desembarque só deve ocorrer no final deste ano ou em 2011.

Lançamento 2009: Kawasaki KLX 250 S

A Kawasaki apresentou no mercado internacional (Europa, EUA, Etc...) o seu modelo de uso misto ( que competiria com a Honda Xr 250 Tornado e a Yamaha XTZ 250 Lander. É uma linda moto e lembra muito o visual das endureiras, também é um design diferente do que estamos acostumados no Brasil.

Nova Kawasaki KLX 250 S detalhe do farol dianteiro, suspensão invertida, freio a disco, novo design do farol

É uma pena que esta "máquina" não esteja disponível a preços aceitáveis no Brasil, mesmo que se consiga adquirir uma destas ainda existe a dificuldade de se encontrar peças de reposição e manutenção manutenção de qualidade.

Lançamento Honda no Brasil: Honda CBR 1000RR com ABS eletrônico

A superesportiva Honda CBR 1000RR 2009 traz ao Brasil o sistema de freios ABS controlados eletronicamente, até então inédito em motos do segmento. Disponível a partir de julho nas concessionárias da marca, o modelo com 1.000 cc vai custar cerca de US$ 3.000 a mais que a versão sem o sistema. Lançado na Europa em junho do ano passado, o ABS com controle eletrônico foi especialmente desenvolvido pela Honda para sua linha de motocicletas superesportivas.

Diferente dos freios antitravamento já utilizados em outras motos Honda, como a GL 1800 GoldWing e a CB 600F Hornet, o sistema controlado eletronicamente garante um funcionamento muito mais rápido, segundo a montadora, além de ter sido desenvolvido levando-se em conta as peculiaridades das motos superesportivas, de pilotagem mais agressiva. O freio ABS da nova CBR 1000RR traz também o sistema combinado, ou seja, ao pisar no freio traseiro a unidade eletrônica atuará também sobre o freio dianteiro.

ABS MAIS PRECISO
A grande novidade dos freios Combined ABS controlados eletronicamente é o sistema de acionamento. Em vez da pressão do piloto sobre o pedal de freio atuar diretamente nas pastilhas do freio traseiro, um motor faz o serviço. Ao pisar no freio o motociclista aciona um sensor da pressão aplicada (Input Pressure Sensor), que envia um sinal para a central eletrônica (ECU), que por sua vez aciona uma unidade motriz na roda traseira para aumentar a pressão hidráulica na linha de freio e parar a motocicleta. Ou seja, o disco de 220 mm de diâmetro na traseira com pinça de pistão simples é acionado eletronicamente. É como se você apertasse um botão para frear, porém com um sensor que mede a força (pressão) aplicada sobre o pedal.

Simultaneamente, a ECU também atua sobre uma unidade motriz na dianteira que aciona as pinças de quatro pistões, fixadas radialmente, e "mordem" os dois grandes discos de 320 mm na dianteira da mesma maneira. Está aí a função CBS acionada eletronicamente. A vantagem desse sistema é que a atuação de um motor sobre a linha de freio propicia uma dosagem melhor entre os freios dianteiro e traseiro.

Caso a pressão seja muito forte e a roda -- traseira ou dianteira -- ameace travar, um sensor de velocidade instalado na roda envia esta informação a ECU, que alivia a pressão nas unidades motrizes. Aí entra em ação o sistema antitravamento, o popular ABS (Anti-Lock Brake System). Segundo a fábrica japonesa, o sistema eletrônico permite um acionamento mais tardio do ABS. Dessa forma, evita-se que o sistema alivie a pressão nos freios muito cedo. Afinal, em pilotagens mais esportivas, frenagens bruscas e até certa derrapagem controlada são comuns. Resta saber como isso tudo funciona na prática, em uma pista de verdade.

Além desse novo sistema de acionamento, o Combined ABS controlado eletronicamente foi projetado levando-se em consideração a ciclística de motos superesportivas -- como a curta distância entre-eixos e a tendência da roda traseira levantar em uma frenagem mais brusca. Outra característica do sistema projetado exclusivamente é a rapidez de funcionamento. É a tecnologia a serviço da segurança.

BR 1000R NA CASA DOS R$ 70 MIL
Além da possibilidade do novo sistema Combined ABS, a CBR 1000RR traz nova cores para o modelo 2009. A versão com o avançado sistema de freios virá apenas na cor azul e tem preço sugerido de US$ 36.190. Mas a versão convencional vai estar disponível na cor branca (US$ 33.079), além da azul e laranja, com a pintura que remete à equipe Honda Repsol na Moto GP, ambas cotadas a US$ 34.079. De acordo com o câmbio de R$ 2,021, que será usado pela Honda, a versão Standard vai custar a partir de R$ 66.852, enquanto a CBR 1000RR com ABS deve custar R$ 73.139.

Fonte: Infomotos

Lancamento Honda 2009 - CB 300 R

Seis meses depois de aposentar a CBX 250 Twister, a Honda lança a CB 300R para substituir a bem sucedida naked urbana de 250cc. Sétima motocicleta mais vendida do Brasil em 2008, a Twister coleciona milhares de fãs: desde seu lançamento em 2001, foram quase meio milhão de unidades emplacadas. Para repetir o sucesso de sua antecessora, a CB 300R chega com o apelo de um motor de maior capacidade cúbica -- 300 cc -- alimentado por injeção eletrônica, além do design inspirado nas grandes nakeds da Honda, como a CB 600F Hornet e a CB 1000R.

Nós trabalhamos no desenvolvimento de um design para surpreender o consumidor que tem na Hornet 600 um modelo de aspiração", resumiu José Luiz Terwak, gerente de novos produtos da Honda.

Basta por os olhos na nova CB 300R para identificar as linhas que marcam as motos Honda no segmento naked. A começar pelo conjunto óptico. Farol triangular mais potente (55/60W) com uma pequena carenagem que traz o painel embutido. Rabeta minimalista e uma única saída de escape mais curta na lateral da moto. Se o desejo do proprietário de Twister for ter uma motocicleta que lembra a Hornet, como apontam as pesquisas feitas pela montadora, os projetistas da Honda acertaram a mão na CB 300R. Só não combinam com a moto, as mesmas luzes indicadoras de direção da Twister e os espelhos retrovisores cromados.

As linhas harmoniosas de todo o conjunto passam a imagem de uma moto maior que a capacidade do motor. Para isso ajuda o tanque de 18 litros (na Twister eram 16,5 l) e os dois defletores de ar que, além da função estética, ajudam na refrigeração do motor. Outro detalhe são os pneus Pirelli Sport Demon em medidas mais largas: na dianteira 110/70 e na traseira 140/70 (a Twister usava pneus 110/80 e 130/70, respectivamente). Ambos em rodas de liga leve de 17 polegadas com novo desenho.

MENOS MARCHAS
O aumento da capacidade cúbica do motor teve como objetivo atender à terceira fase do Promot 3 sem prejudicar o desempenho da naked urbana. "Trabalhamos em um motor que atendesse à legislação brasileira. Nessa nova fase do Promot, é preciso uma maior capacidade para ter uma menor emissão de poluentes, principalmente nas medições até 120 km/h", explica Terwak.

Os 291,6 cm³ são frutos de um aumento no diâmetro e no curso do pistão (79,0 x 59,5 mm). Afinal, a arquitetura continua a mesma: um cilindro, comando duplo no cabeçote (DOHC), quatro válvulas e refrigeração mista (a ar com radiador de óleo). Até aqui nada de novo, exceto a capacidade. Os dutos de admissão e exaustão e as válvulas foram retrabalhados para se adaptarem à alimentação por injeção eletrônica de combustível -- sistema programado (PGM-FI) -- projetada pela Keihin para a CB 300R.

O resultado é mais potência, 26,5 cv (contra os 24 cv da Twister), em uma rotação menor, a 7.500 rpm (eram 8.000). E também mais torque 2,81 kgfm a 6.000 rpm (2,48 kgfm na aposentada 250). Com mais potência a uma rotação menor e mais torque, a Honda optou por equipar a CB 300R com um bem vindo câmbio de cinco marchas. E isso acaba com a "questão" das constantes reduções de marchas, que a Twister pedia em ultrapassagens ou subidas mais íngremes.